新凱迪拉克CT5評價如何上汽大眾帕薩特多少錢？|全球微動態

2023-03-09 14:50:51來源：聚焦網

2019年，“老”的凱迪拉克ATS-L明顯被競爭對手壓得喘不過氣來，國六的出現更是給ATS-L的前景蒙上了一層陰霾.最終，憑借一套“打折拳”，這個不知名的品牌再次成功登上熱搜。這個時候凱迪拉克的品牌標簽已經從美式豪華變成了“打折”“洗澡”，絕對不是褒義詞。

這時，隨著CT5的推出和“無后驅，不豪華”的口號，美國豪車似乎又回到了我們身邊。而且“無后驅”這幾個字明顯是在“挑釁”雷克薩斯，雷克薩斯也是二線豪華品牌，連奧迪在“BBA”都遭受了不小的打擊！那么這輛車真的可以嗎？

【資料圖】

對于豪華車來說，有眼睛是最基本的要素。無論是夸張的設計風格，還是歷史悠久的造型傳承，至少你要有一樣。顯然，凱迪拉克選擇了前者。前臉強烈的戰斗氛圍和鮮明的身體線條，讓它成為了一個“暴力”少年。標志性的獠牙日間行車燈也給了整輛車成為馬路焦點的資本。

肌肉線條的側面完美掩蓋了其4.9米的實際體長，比例的協調性完全超出加長選手。如果說前臉只會吸引人的眼球，那么CT5的側面則是對所謂“美式豪華”的完美詮釋。

依然是車尾一貫的凱迪拉克設計風格，鉆石切割設計即使過了這么多年也不覺得過時。既然我們的這一款是豪華版，下后唇就不要太夸張了。不過加入倒車燈后，車尾還是表現出了一定的運動感。

內飾密集的按鈕一開始可能會讓你感到恐慌，但如果你稍微熟悉一下，就會發現按鈕的功能并不復雜，只有常用的按鈕放在亮面上。12.3英寸的中控屏設計的沒有競爭對手長。換句話說，新CT5的12.3英寸屏幕明顯比其他同尺寸的競爭對手要大。

方向盤的尺寸在同級別中并不算小，尤其是對于一輛運動豪華取向的車來說。不過大尺寸方向盤也帶來了更大的多功能按鍵，日常使用比那些小方向盤更方便。

此外，作為一個技術發燒友，我必須對新款CT5的內飾配置大加贊賞！除了數據傳輸，整車的兩個Type-C充電口還支持PD快充協議。也就是說，iPhone、安卓手機或者是帶有PD協議的筆記本電腦(比如MacBook)都可以在這輛車上充電。

在空間上，CT5也對豪華和運動進行了徹底的詮釋。前排較低的駕駛姿勢，在174cm的高度給了我一拳三指的頭部空間。

來到后排，腿部空間有一拳四指的余量。可惜后排的頭部空間并不充裕，就連我這樣的“半殘”也只有三指高。

后排縱向空間小的主要原因其實是平臺過高造成的。不僅如此，還因為地臺太高，后排座墊厚度薄得可憐。幸運的是，無論是在座椅的柔軟度還是支撐性上，都沒有因為坐墊太薄而造成的沖擊，可以算是失敗。

即使這款全新CT5的內飾氛圍與眾不同，外觀設計兇悍，但由于其品牌號召力，這款車靠設計贏得“BBA”幾乎可以被視為癡人說夢。因此，為了贏得銷量，瓜分“BBA”的市場份額，凱迪拉克必須另辟蹊徑！凱迪拉克的選擇也很果斷，那就是運動！

早年，“運動”一直是豪華車必不可少的元素。然而，隨著時代的發展和中國市場的不斷擴大，奢侈品和體育之間的差距越來越大。后排空間和乘坐舒適性反而成了必修課。所以，當一個年輕有為、精力充沛的消費者面對這樣的汽車市場，你當然可以想象內心會崩潰多少。劍走偏鋒的全新CT5配得上“運動”這個詞嗎？

首先在配置方面絕對夠用。在產品解讀會上，廠家著重介紹了所有與操作和控制相關的部件，其中最有意思的肯定是純機械結構的LSD限滑差速器。畢竟要評價20世紀以來汽車史上最偉大的發明，差速器絕對可以排第一。正是因為它的出現，汽車才真正從單輪驅動進化到兩輪驅動。

限滑差速器的出現進一步提高了差速器在控制方面的幫助。對于這類豪華車來說，有一個電子限滑系統是很棒的，更不用說那些只有開式差速器的車型了。

新款CT5采用了多片離合器控制的機械式限滑差速器。當它檢測到較大的輪速差時，會瞬間推動離合器投入工作，從而使兩個后輪的動力輸出達到503，336，050。這一切都是由機械控制的，這意味著LSD除了“死亡”幾乎不會失效。

由于增加了限滑差速器，新款CT5在賽道上的表現非常出色。無論怎么踩油門，241馬力都不會從內輪上溜走。因為外輪有。

50%的動力輸出，整體出彎感受也比后驅車來得更像“后驅車”。這種駕駛快感絕對是同級別其他車型不曾有過的，那種推著你出彎感覺，甭提多爽快!

離開賽道，這套限滑差速器也可以在日常駕駛中發揮作用。比如原地掉頭時，由于內外輪速差較大，限滑差速器也會介入工作，瞬間將動力以50:50的方式分配給后輪，這時整個掉頭動作就會變得干凈利落，甚至略微減少轉彎半徑。當然，限滑差速器還可以讓你完成姿態優美的漂移動作!

除了限滑差速器的幫助外，來自Brembo代工的四活塞卡鉗，也讓全新CT5在制動過程中擁有足夠的信心。踩下制動踏板后，充足的制動力會瞬間通過四條245mm寬度的米其林PS4S輪胎拽住車輛。此時剎車踏板給予力反饋也恰到好處，你可以從容地完成Trail-Braking這樣高難度的剎車動作，而不需要經過任何刻意練習。

之所以能如此輕易地完成這樣高難度的賽車操作，都要歸功于它的E-boost電子制動助力系統。通過調節車輛的駕駛模式，你可以擁有兩種截然不同的剎車反饋。起初我以為工程師大費苦心地調校了兩套完全不同的Braking Map，使全新CT5在舒適模式下擁有靈敏制動力表現的同時，還可以在賽道里展現出線性的制動力回饋。

后來經過詢問才得知，實際上全新CT5僅有一套Braking Map。而在運動模式下電子助力泵工作的力度會適當減小，讓制動阻尼加大，從而產生更為線性的錯覺。但這種“投機取巧”的方式，真的能夠騙過人類的大腦，讓你更加容易的控制制動力度。

在懸架方面，全新CT5也算得到了“前世”ATS-L的真傳--硬。舒適模式下，這套MRC電磁懸架就像是一套價格上萬的絞牙，在保留路感的同時還擁有一定韌性。但當經過大顛簸時，較硬的彈簧和阻尼調校，還是讓這臺顯得有些浮躁。不過這樣的調校也不是沒有好處，無論大小顛簸，這套懸掛總能將車身控制得服服帖帖，絕不有半點含糊。

而當調整到運動模式，這套懸掛的表現就更夸張了!我甚至認為，它的硬度甚至比我駕駛過的賽車還要過分。賽道中的小石子、路肩的起伏都可以完美且毫無過濾的通過車身傳達給駕駛者。尤其是當壓上路肩的那一刻，你的牙齒就已經開始不由自主地上下打架了。

正是如此出色的懸架硬度，讓全新CT5再一次擁有了同級別無可比擬的側向支撐表現。無論是高速彎還是大角度的中低速彎，車輛永遠不會有太大的側傾幅度。所以前輪的那套麥弗遜懸架也就不會暴露缺點，并可以和雙叉臂一較高下!

除此之外，較硬的懸掛也可以讓你設身處地的感受一把什么叫做車身剛性!發動機艙內粗壯的加強筋，可以極大程度減少車輛在轉彎時產生的形變。每一次快速轉動方向，車頭與車尾的動作都不會有任何時間差，更不要提車尾動作脫節了，完全不存在的。時髦一點地說，一般車頭與車尾的響應如果是4G的話，那全新CT5肯定是5G的水平。

在駕駛性的營造上，CT5也有兩大殺手锏，分別是聲浪模擬系統和大角度的主銷后傾角，換成人話就是“假呻吟”和出色的轉向手感。首先來說這套聲浪模擬系統。不同于一般車型的自嗨模式，全新CT5模擬的并非是排氣，反而是發動機聲浪。當轉速超過3000轉后，聲浪模擬就會從BOSE音響中傳出，渾厚的聲浪完全不像是一臺2.0T發動機，并且聲浪的響應速度也是與轉速表完全同步，沒有任何違和感。

而大角度的主銷后傾角可以為你帶來充足的路面信息。尤其是當你把駕駛模式調整到運動后，電子助力轉向就不會再過濾掉那些對于日常無用，但又在激烈駕駛時有用的路面狀況。每一個車轍，每一條接縫，都會對車輛方向有些許影響，最終這些影響也都是實打實地傳遞到你手中握的方向盤上，電子助力轉向就像是放棄操作一樣，讓你好好體驗一把什么叫做“原汁原味”。

最后簡單來說說這臺福特與通用共同研發的縱置10AT變速箱。對于一臺擋位如此之多的AT變速箱來說，它的響應、平順性都已經達到了同級別領先的水平。只不過在換擋速度方面，也許是因為齒輪組過多的關系，無法達到同級別8AT的水準。整體換擋間歇大概在300-500ms左右。不過在手動模式下，它的換擋響應已經稱得上優秀了，基本達到了“手起刀落”的水平。

這個級別的車其實我開過太多太多，它們每一個都像是一個人一樣，有著各種不同的性格。不過因為時代的發展，不少車型也已經開始同質化。無論是奔馳C級還是全新寶馬3系，它們都為了舒適性妥協了太多，甚至像全新寶馬3系這樣的車型，已經是開完就“退燒”的代表，反而曾經最不運動的A4L成為了它們中的佼佼者。

而在二線豪華品牌中，無論是雷克薩斯ES還是IS，其實整體開起來的感受就像一臺“老頭樂”，外觀看上去兇神惡煞，內心卻完全居家......至于我心中的神車Giulia，哪怕它的底盤再有魔力，其實也僅僅是對操控有一定追求罷了!而像CT5這樣擁有極致般操控體驗的車，我已經太長時間沒有感受過了……這也許就是新美式豪華!說不定未來，凱迪拉克的車主形象將不再是“熱愛洗澡”，而是“熱血青年”。

說到國內B級車市場，一定離不開帕薩特這款車。面對當下激烈競爭的市場環境，帕薩特的表現非常穩健，或許它并不會設計最好看、動力最強、配置最高的車型，但綜合實力卻表現的十分均衡，沒有明顯短板。無疑在更注重商務的用車需求下，帕薩特絕對算是首選。

一年前，基于MQB平臺打造的全新一代帕薩特正式上市，18.99萬-28.89萬元的價格區間盡管覆蓋很廣，但同時也要面對更多同級別甚至跨級別車型的競爭。面對越來越年輕化的市場趨勢，帕薩特嘗試做出了一些變化，但商務定位卻從未改變，你依舊會首先想到它。

空間寬敞動力表現平順

對于帕薩特而言，空間表現想必是消費者關注的焦點所在。紙面上來看，2871毫米的軸距已經算是非常不錯，實際乘坐體驗則在很多細節表現上有所加分。

對我而言，一米八多的身高落座后排，可以享受到兩拳以上的腿部空間以及接近一拳的頭部空間，后窗遮陽簾、“老板鍵”、座椅加熱、兩個USB插口同樣沒有缺席。

NAPPA菱格真皮座椅采用“絎縫工藝”，看上去就非常豪華，座椅坐墊并不算特別柔軟，但厚度和對腿部的支撐還是非常不錯，長時間乘坐也不會感到疲勞。并且還配有航空頭枕，這對于帕薩特來講絕對算是加分項，兩翼也可以進行角度調節更好將頭部進行固定，提升包裹感，很容易讓你陷入“北京癱”的坐姿，但如果要是再柔軟一些就更好了。

不僅僅是后排乘坐舒適度有了明顯提升，主駕駛座椅同樣配備了12向電動調節，以及加熱、通風甚至按摩功能，座椅的包裹感也十分出身，很容易就能找到一個自己駕車最舒適的坐姿。

除此之外，后備廂空間表現相較老款車型也有所提升，形狀規整容積也達到了521升，可以滿足家用和商用的日常需求，并且還支持腳踢感應式開啟和電動關閉，操作方便。

對于動力表現，帕薩特可以用平順來形容。新車基于大眾MQB平臺打造，我所試駕的這款380TSI車型搭載一臺EA888 2.0T高功率版渦輪增壓發動機，最大功率為220馬力，峰值扭矩達到350牛·米，匹配7擋濕式雙離合變速箱。這套動力總成大家也已經非常熟悉，而你問我駕駛感受如何? 絕對是非常標準的大眾“德味”。

而在以往試駕中，大家都非常想要去開車，而當帕薩特出現時，大家則更愿意坐在后排去享受旅途。得益于空間優勢，后排乘坐起來非常舒適，對于小坑洼過濾比較徹底，平順動力也帶來更好乘坐體驗，但整車NVH還有提升空間，低速時會感到耳畔有明顯風噪，一度讓我懷疑是不是窗戶沒有關嚴。

熟悉的味道

既然主打商務市場，沉穩、大氣的外觀設計就顯得非常重要，而在全新一代帕薩特身上，你依舊可以找到那個熟悉的“帕薩特”味道。盡管同級別不少新車型設計風格愈發年輕、潮流，但帕薩特依舊還是更注重營造偏向商務的市場定位。

外觀方面，全新一代帕薩特采用了大眾全新設計語言，前格柵采用點陣式設計并與兩側相連，運用非常大面積的鍍鉻裝飾條來突顯商務氣息。 LED頭燈尺寸同樣很大，內部采用雙L回旋式日間行車燈，具有非常高的辨識度。你在車頭都很難發現任何曲線設計，平直的橫向線條拉伸車頭視覺寬度，賦予帕薩特非常濃厚的商務氣息。

車身側面延續了大眾流行的雙腰線設計，溜背式的車頂弧線讓接近5米的車長看上去非常舒展，如果僅看C柱部分你能難想象這會是帕薩特的車側曲線，非常動感，而這也是我最喜歡它的外觀設計之一。

相比之下，車尾設計則顯得非常“大眾”，尾燈燈組更顯修長并采用時下流行的流水式轉向燈，看上去更顯科技感。同時，車尾也更加注重層次感的營造。

我們熟悉的“PASSAT”標識也被置于車尾正中間，與上汽大眾旗艦車型輝昂一致，畢竟有些消費者印象里的“大眾車標下帶字母”就代表著檔次感。

細節質感提升

如果說外觀是針對細節進行升級，那么內飾升級的重點則集中在了質感的營造上，顯然這對于一款B級車來講同樣非常重要。

內飾整體風格依舊遵循了大眾最新家族設計語言，并通過多種材料的搭配提升層次感，甚至在方向盤內圈里還專門加了一圈木紋裝飾，搭配上十色氛圍燈有助于提升豪華氛圍，而當你選擇不同顏色氛圍燈時，系統主題顏色也會對應改變，視覺效果更加統一。

10.25英寸全液晶儀表顯示效果細膩，并且支持三種模式選擇，也支持全屏顯示導航信息，高配車型配有HUD抬頭顯示功能，實際駕車使用更顯方便。

中控臺整體采用了偏向駕駛員一側設計，9.2英寸屏幕置于最高位置，并通過黑色飾板與儀表形成類似貫穿式設計，整體感更強。屏幕左側區域采用大眾最新觸摸式設計，系統響應速度和流暢度也較以往大眾車型有明顯提升，導航、娛樂等顯示模塊也支持分區域顯示。